Трёхпролётный арочный железнодорожный мост через Ярынью у деревни Колокола Крестецкого района Новгородской области включают в реестр объектов культурного наследия регионального значения. Приводим историческую справку из экспертизы, обосновывающей решение о включении моста в реестр.
Мост через Ярынью. Фото: GPVN.RU
Объект представляет собой каменный арочный железнодорожный мост линии Валдай — Крестцы, которая была частью проекта Нарва — Луга — Новгород — Бронницы — Валдай, предпринятого во время Первой мировой войны. Сама идея строительства железной дороги родилась в ходе обсуждения перестройки ветки узкоколейной дороги Валдай — Крестцы на широкую линию.
Ветку из Чудова на Новгород построили спустя 20 лет после начала движения по Николаевской железной дороге — в 1871 году. В виде опыта её сделали узкоколейной с запасом для устройства широкой колеи. Уже в 1876 году обнаружились «невыгоды и неудобства» узкой колеи.
Во-первых, страдала «грузопровозность». Не только потому, что вагоны, использовавшиеся на узкоколейке, были меньше тех, что катались по широкой дороге. Во-вторых, приходившие из Петербурга грузы в широких вагонах приходилось перегружать в правильные вагоны. В процессе часть товаров подвергались «повреждению, рассыпке, утечке, подмочке и другим утратам».
Торговец Гусев из Бронницы указывал, что вместо мешков с грузом он получал узелки, а работники мучной фирмы Калашникова сообщали, что нередко в мешке вместо пяти пудов после перегрузки оказывалось четыре.
Страдал от такой перевозки и скот, который перевозили в открытых вагонах, потому что крытых не хватало. Животные вынуждены были терпеть холод, голод и сырость. Не все добирались до пункта назначения, а выжившие приезжали весьма изнурёнными. Возили меж тем парнокопытных по 30-40 тысяч голов в год.
Убытки исчислялись десятками тысяч рублей. Разумеется, это не способствовало инвестиционной привлекательности новгородского края. Есть даже информация о закрытии фабрик, а представитель крупной ревельской фирмы «Лютер», занимавшейся производством «фанерок, ящиков и мебели» в Старой Руссе, хотел строиться в Новгороде, но отказался от этой затеи. Новгородцы сетовали на то, что из-за проблем с доставкой и отправлением грузов не используются торфяные болота, где можно было бы добывать дешёвое топливо, а грузы порой доставляют из Петербурга на лошадях, что, конечно, не способствует оперативности. Иными словами, Новгород превращался в экономическое захолустье.
Было и ещё одно очень важное соображение в деле переустройства железной дороги — военное. Опыт участия в русско-японской войне показал, что организовать быструю переброску военных частей, располагавшихся в Новгородской губернии, по узкоколейке было попросту невозможно. Солдатам и офицерам приходилось двигаться пешим ходом.
Переписка новгородского городского головы Соловьёва, губернатора Лопухина с руководством Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, которой принадлежала Чудовская ветка, и различными профильными министерствами, где относились к просьбам новгородцев «сочувственно» и не более того, длилась не один год. Упорство, почти настырность, с которой инициаторы строительства дороги отстаивали свои интересы, вызывают восхищение. Но переписка не имела успеха, и горожане решили пойти в обход.
В 1911 году в одном из очередных ходатайств к руководству Московско-Виндаво-Рыбинской дороги новгородские уполномоченные закинули новую идею — построить дорогу Валдай — Крестцы, с тем чтобы потом соединить её с Новгородом, а далее через Батецкую и Лугу с Северо-Западной железной дорогой до Нарвы.
— Предполагаемая линия пройдёт через шесть уездов Новгородской и Санкт-Петербургской губерний, имеющих свыше 800 тысяч жителей, и, по нашему глубокому убеждению, не может быть убыточной для Общества (Московско-Виндаво-Рыбинской дороги), так как она пройдёт через местности, почти сплошь покрытые нетронутым лесом, для сбыта которого будут три крупных рынка: Санкт-Петербург, Ревель и Нарва. И кроме этого, эта линия будет иметь значительный транзит, так как она сократит расстояние между Москвой и Ревелем.
В частности, за валдайско-крестецкую дорогу был председатель Крестецкой уездной земской управы А.А. Булатов. Он писал городскому голове Соловьёву, что эта «линия имеет громадное значение для Новгородского, Крестецкого и Валдайского уездов. Она сделает Валдай угловой станцией и подымет, следовательно, значение города Валдай, давая сбыт богатствам края» — лесу и камню.
В итоге перед горожанами встал выбор: перешивать узкоколейку на широкую или строить Лужскую линию. 6 февраля 1912 года взрослое население города пригласили в театр «Синхрофон» на публичное собрание. Главная тема — «улучшение железнодорожного сообщения Новгорода с другими городами империи». На следующий день в зале Дворянского собрания губернатор Лопухин созвал совещание, чтобы ещё в более узком кругу обсудить выгоды и невыгоды возможной стройки.
А 17 февраля на заседании городской думы 22 голосами против 8 победу одержал первый вариант — ширококолейка. С тем чтобы начать работы уже весной этого 1912 года. Правда, с оговоркой: если на пути строительства встретятся «серьёзные затруднения», строить дорогу на Лугу.
Как складывались отношения между дорожниками и чиновниками далее, неизвестно. Во всяком случае, следующее упоминание о железнодорожном сообщении в Новгородской губернии встречается в документах, датированных уже 1915 годом, — в одном из писем от городского головы губернатору. Причём согласно им ещё в 1914 году был «окончательно разрешён вопрос о сооружении новых железнодорожных линий и магистралей, проходящих через Новгород, а именно Орёл — Новгород — Царское Село и Валдай — Новгород — Луга. В собрании узаконений за 1914 год уже был опубликован закон от 20 июля 1914 года об отчуждении земли в губерниях Орловской, Калужской, Смоленской, Тверской, Псковской, Новгородской, Петроградской, Московской, Витебской и Лифляндской до 13000 десятин для сооружения указанных железнодорожных линий и ветвей. Но когда вспыхнула настоящая великая война, дело это остановилось, и работы были приостановлены».
Однако архивные документы 1916 года показывают, какие ожесточённые споры вели учёные и чиновники в связи со строительством дороги Петроград — Царское Село — Новгород — Орёл с веткой Новгород — Крестцы — Валдай. Тут речь идёт об уже известной истории со строительством моста через Волхов недалеко от Рюрикова городища.
Археологи были уверены, что переправа закроет вид как на древнюю княжескую резиденцию, так и на церковь Спаса-Нередицы и Юрьевский монастырь, а движение поездов спровоцирует разрушения фресок в Нередицкой церкви. Итог: быки так и недостроенного моста мы видим и сейчас.
Однако Крестецко-Валдайский участок дороги был построен. Линия Валдай — Крестцы была введена в эксплуатацию в ноябре 1926 года. Её протяженность — 57 км. В 1917 году, по сообщению газеты «Октябрьская магистраль», здесь шло строительство, в котором якобы принимал участие писатель Дмитрий Стонов (Влодавский, 1898-1962).
От первого проекта осталась железная дорога Павловск — Новгород (Павловская — Предузловая), от второго — Валдай — Крестцы. «Попытки реанимировать оба проекта не прекращались и в советское время, свидетельством чему служит атлас «Схемы железных дорог и водных путей сообщения» (1943). На ней обе дороги «показаны как проектируемые и даже приписаны к Калининской железной дороге».
Линия Валдай — Крестцы эксплуатировалась практически до конца XX века: пассажирское движение было прекращено в 1992 года, полностью её закрыли для движения в 2011 году.
Каменный арочный мост через реку Ярынья был построен в 1916-1918 годах. Высота моста составляет 18 метров и представляет собой железобетонную конструкцию на каменных опорах, с гранитной облицовкой.
