Там мы краем глаза взглянули на разработанный по заказу Администрации города проект «автомобильной дороги от транспортной развязки просп. Мира — ул. Нехинская до пересечения улиц 8 Марта и Псковской улицы» (для простоты, назовем его далее «Проект»). Сразу возникли некоторые вопросы по этому проекту и мы решили их оформить в письменном виде, попутно предложив свои варианты. Жаль, что проекты подобного рода не выносятся на общественное обсуждение, все-таки далеко не каждый год в Новгороде строится новая улица. Ранее, в начале апреля, проходили общественные слушания по проекту планировки и межевания этого объекта. К сожалению, проект планировки и межевания – это, практически, эскиз, и многих важных вещей в нем не видно, а вот в проектной документации, на которую мы взглянули, все прописывается и прорисовывается более подробно.
Проектируемая развязка на Псковской улице с предлагаемыми изменениями
Сейчас эта проектная документация находится на государственной экспертизе, но, при недавней встрече Ю.И. Бобрышев заверил меня, что замечания по проекту высказать не поздно и вот, в минувший понедельник, в конце тематического круглого стола на выставке «Новый город» участникам этой встречи было предложено подписать уже готовое письмо с конкретными предложениями по данному проекту. Что же, подписи получены, письмо отправлено в мэрию, будем ждать ответа из профильных ведомств.
А пока, представлю адаптированный для блога вариант наших предложений. Сразу хочу заметить, что все схемы являются на самом деле скорее эскизами, хотя бы и основанными на зарубежных методических рекомендациях по строительству велосипедной инфраструктуры, так как я все-таки совсем не архитектор и даже, к своему стыду, не освоил пока Автокад.
1. Объезд остановок на велосипеде не должен осуществляться по пешеходной дорожке или посадочной площадке
Проектом предусмотрено обустройство четырех остановок для общественного транспорта, одной из которых прерывается велосипедная дорожка.
Велосипедные дорожки не должны прерываться остановками, парковками, зданиями, сооружениями так, чтобы велосипедисту, движущемуся по велосипедной дорожке, приходилось спешиваться и проходить это расстояние пешком. В данном случае предусматривается, что велосипедная дорожка заканчивается перед остановкой, за которой, из-за проектируемого «кармана» для общественного транспорта остается место только для пешеходной дорожки. Велосипедисту в таком случае «любезно» предоставляется возможность слезть с велосипеда и пройти мимо остановки пешком, а потом продолжить движение на велосипеде. Разумеется, для абсолютного большинства велосипедистов такая планировка велодорожки будет представляться не иначе, как издевательство и несправедливость, что практически гарантирует поголовное несоблюдение Правил дорожного движения в части не допущения движения на велосипедах по пешеходным дорожкам. Иными словами, в Проект изначально закладывается ситуация, способствующая 100-процентному нарушению ПДД со стороны велосипедистов, что обязательно приведет к конфликтам между пешеходами и велосипедистами на этом участке.
Cамое оптимальное решение для устранения данной конфликтной ситуации — это отказ от так называемых «карманов» для общественного транспорта и продолжение велосипедной дорожки за остановкой.
В соответствии с перечнем, утвержденным распоряжением Правительства РФ от 21.06.2010 г. № 1047-р, для соблюдения требований Технического регламента о безопасности зданий и сооружений необходимо обязательное соблюдение Разделов 1 – 5, 6 (пунктов 6.1 – 6.41, таблицы 10*), 7 – 9; приложения 2 СНиП 2.07.01 – 89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Однако данные строительные нормы не предусматривают обустройство заездных «карманов» для общественного транспорта. В других национальных стандартах, сводах правил, обязательных для применения в целях соблюдения Технического регламента о безопасности зданий и сооружений, как и в национальных стандартах, входящих в Перечень документов в области стандартизации, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований Технического регламента о безопасности зданий и сооружений, не содержится указаний на необходимость наличия на магистральной улице регулируемого движения заездных «карманов» для общественного транспорта. Заездные карманы предусматриваются пунктом 5.3.3 ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования», однако эти требования распространяются только на случаи, когда автомобильная дорога проходит по территории населенного пункта и не относятся к внутригородским улицам. Кроме того, данный национальный стандарт не входит в вышеуказанные перечни и не является обязательным для применения. Тем более, обязательными не являются «Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений», разработанные Центральным научно-исследовательским и проектным институтом по градостроительству Минстроя России. Однако и этими рекомендациями «карманы» предусматриваются только «на магистральных улицах с проезжей частью в одну-две полосы в одном направлении при интервалах движения средств общественного транспорта менее 3 мин». Учитывая местонахождение планируемой улицы представляется весьма маловероятным, что по этой улице будет организовано настолько плотное автобусное движение, что интервалы движения составят менее 3 минут. Кроме того, в Проекте предусматривается явно избыточная ширина полос проезжей части в 4 метра (при норме 3,5 метра по СНиП 2.07.01 – 89* для магистральной улицы регулируемого движения), позволяющая осуществлять для автомобилей беспрепятственный объезд находящегося на остановке без заездного «кармана» автобуса практически без выезда на соседнюю полосу. Учитывая это, представляется еще более сомнительным необходимость заездных «карманов». Также, в Великом Новгороде существуют улицы, даже с плотным движением общественного транспорта и остановками без «карманов», что, однако, абсолютно не создает никаких проблем при движении по этим улицам. Например, ул. Б. Санкт-Петербургская, где ширина полосы движения составляет 3 метра, ул. Октябрьская на участке от ул. Белова до ул. 8 Марта, Воскресенский бульвар и другие.
Единственная цель устройства заездных «карманов» – обеспечение непрерывности транспортного потока во время остановки общественного транспорта. В условиях «рваного» режима движения по городским улицам, необходимости сдерживать водителей от превышения скорости на них, такие карманы отнюдь не являются преимуществом в планировке улиц в пределах города. При этом, остановочные карманы имеют массу недостатков:
Большим автобусам и троллейбусам (особенно сочлененным) довольно сложно заворачивать в них. На это уходит дополнительное время. Также сложно автобусам затем выезжать из остановочных карманов. Правила дорожного движения требуют от водителей уступать дорогу маршрутному транспорту, выезжающему с остановки, однако, на практике это требование редко выполняется.
Из-за неудобства и из желания потом без проблем продолжить движение автобусы часто не заезжают в карман до самого бордюра. В результате пассажиры вынуждены выходить и подниматься в салон не с тротуара, а с проезжей части. Это неудобно для пассажиров (многие из них – пожилые люди) и это дополнительно замедляет работу автобуса, поскольку остановка занимает больше времени.
Более того, в условиях нашего города (как и других российских городов) недостатки остановочных карманов дополняются плачевным положением дел в сфере соблюдения правил парковки. Эти карманы представляют собой очень удобное и привлекательное парковочное пространство, особенно учитывая, что многие остановки совмещены с киосками. Достаточно одной припаркованной машины, чтобы карман перестал работать.
На сайте livestreets.ru известный урбанист и архитектор из Екатеринбурга Владимир Злоказов, для улучшения условий движения для велосипедистов предложил в проекте реконструкции ул. Большакова в Екатеринбурге вместо обустройства заездных «карманов» сделать так называемые остановочные «выступы», которые на самом деле не уменьшают ширину полосы движения, но и не образуют остановочные карманы. Выглядят такие выступы следующим образом:
Остановочные «выступы» вместо заездных «карманов»
Подобный подход используется в городах развитых стран Европы. Остановочные карманы встречаются там крайне редко.
Следующий пример организации велодорожки при прохождении ее вдоль остановки общественного транспорта приведен из немецких «Рекомендаций по обустройству велосипедной инфраструктуры» 2010 года:
Надо сказать, что, учитывая отсутствие застройки в районе прохождения планируемой улицы, на данном этапе нет необходимости предусматривать парковочные площадки как на рисунках выше. В рассматриваемом Проекте вместо них стоит оставить зеленую зону.
Варианты решения проблемы с прерыванием велосипедной дорожки в районе остановки общественного транспорта без отказа от остановочных «карманов» существуют, но они намного менее эффективны и менее удобны, предусматривают гораздо меньший уровень безопасности, чем приведенный выше вариант:
а) Смена велосипедной дорожки велосипедной полосой на проезжей части перед остановкой. Выглядеть это может примерно так (иллюстрация из немецких «Рекомендаций по обустройству велосипедной инфраструктуры» 1995 года):
Однако указанный вариант, к сожалению, не может быть выполнен ввиду планирования двусторонней велосипедной дорожки: движение на велосипедных полосах может осуществляться только в одну сторону, попутную с движением остального транспорта, и приводится только для иллюстрации.
В вариантах б, в, г длина и ширина павильона на остановке принимаются соответственно 4,5 метра на 1 метр. Такие параметры имеют новые павильоны, установленные на ул. Псковская.
б) Обустройство велосипедной дорожки за остановкой общественного транспорта на месте пешеходной дорожки:
В отличие от велосипедистов, которые по Правилам дорожного движения не имеют права двигаться по пешеходной дорожке, пешеходы могут использовать велосипедную дорожку для движения при отсутствии тротуара или велосипедной дорожки. Пешеходы, проходящие мимо остановки, также смогут использовать для движения посадочную площадку автобусной остановки (неудобства, создаваемые для пешеходов в этом варианте, очевидны).
в) Обустройство велосипедной и пешеходной дорожек меньшей ширины за остановкой общественного транспорта:
г) Перенос площадки ожидания и остановочного павильона на место пешеходной дорожки в Проекте с уменьшением их ширины, продолжение велосипедной дорожки с небольшим изменением траектории вдоль посадочной площадки шириной 1 метр.
Похожий, но не очень удачный вариант размещения велодорожки перед остановочным павильоном в Берлине:
2. Велосипедная дорожка должна начинаться и выходить непосредственно на проезжую часть дороги, а не упираться в тротуар
При проектировании велосипедных дорожек, так же, как при проектировании любых других дорог, важно предусмотреть соединение с существующими дорогами. В рассматриваемом Проекте предусматривается велосипедная дорожка, которая идет по строящейся дороге и никаким образом не соединяется с проезжей частью ул. Псковской и ул. 8 марта, а заканчивается на тротуаре улицы Псковской. Надо заметить, что такая ситуация, как и в случае с автобусными остановками, будет способствовать нарушению Правил дорожного движения велосипедистами, которые будут вынуждены ехать до проезжей части по тротуару. Также, вследствие этого, будут возникать конфликты между пешеходами и велосипедистами, что несомненно сильно уменьшит удобство использования велосипедной дорожки. Абсурдность такого подхода можно понять, представив себе возможность того, что в проекте была бы предусмотрена автомобильная дорога, которая бы заканчивалась пешеходной зоной или газоном и продолжалась после него, а водителям бы не оставалось ничего иного, как каждый раз выходить из автомобиля и толкать его до продолжения дороги.
Кроме того, Генеральным планом предусматривается и уже практически стоит на повестке дня строительство продолжения улицы 8 марта до Юрьевского шоссе, где так же необходимо будет предусмотреть велодорожку. Но если рассматриваемый Проект будет реализован в нынешнем виде, то велодорожка на этой улице не будет соединяться с велодорожкой на продолжении улицы 8 марта до Юрьевского шоссе, прерываясь большой и неудобной для велосипедистов автомобильной развязкой. Эту развязку при отсутствии велодорожек можно будет пересечь только пешком по пешеходным переходам, из-за левоповоротных полос, воспользоваться которыми велосипедистам не позволяет пункт 24.3 Правил дорожного движения (запрещается поворачивать налево или разворачиваться на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении).
Предлагается следующая схема для доработки развязки ул. 8 марта — ул. Псковская, включающая в себя велодорожки на этой развязке и отвечающая таким требованиям:
– соединение велосипедной дорожки по строящейся улице с проезжей частью улицы Псковской;
– соединение велосипедной дорожки по строящейся улице с продолжением улицы 8 марта в сторону Юрьевского шоссе с совмещением пешеходных переходов с пересечениями с велодорожкой;
– велодорожки предусматриваются на протяжении всей развязки для того, чтобы в будущем их легко было включить в велосипедную дорожку вдоль ул. Псковской, которая рано или поздно будет построена при реконструкции данной улицы. При этом, исходя из предположения, что места для двусторонней велодорожки достаточно на четной стороне улицы Псковской, в схеме предусматривается широкая односторонняя велодорожка на четной стороне, которую в будущем можно будет без расширения преобразовать в двустороннюю для организации движения на велосипедах по ул. Псковской.
В целом, схема выглядит таким образом:
Схема для доработки развязки ул. 8 марта — ул. Псковская
Заданием на проектирование рассматриваемой улицы не предусматривается реконструкция развязки с ул. Нехинской и пр. Мира, однако, надо иметь в виду, что велодорожка на этой развязке также должна выходить на проезжую часть как минимум совмещаясь с пешеходным переходом в начале улицы, но желательно, чтобы велодорожка была выведена до пешеходных переходов с западной и восточной сторон развязки. В проекте предусматриваются велодорожки на этой развязке, но непонятно, где конкретно будет проходить граница строительства.
Схематично это можно представить следующим образом:
Реконструкция развязки с ул. Нехинской и пр. Мира
Здесь красной линией обозначена минимальный вариант выхода велодорожки к проезжей части, желтой и красной линиями — желательный вариант.
3. Расположение велосипедных и пешеходных дорожек должно быть спланировано таким образом, чтобы это не способствовало использованию велодорожек пешеходами
Проектом также предусматривается проведение велодорожки от перекрестка с ул. Октябрьской в сторону парковки с южной стороны улицы по диагонали, а пешеходной дорожки вдоль автобусной остановки более длинным путем. Данное решение будет способствовать возникновению конфликтных ситуаций между велосипедистами и пешеходами, так как пешеходы всегда выбирают более короткий маршрут. В данном случае, пешеходы, которые направляются в сторону домов № 40 и 40 к.1 по ул. Псковской с автобусной остановки или перекрестка непременно пойдут по велосипедной дорожке. Здесь логичным решением представляется дублирование этой велодорожки пешеходной, можно более узкой (2-2,25 м.), чем основной тротуар вдоль проезжей части.
Для решения этой ситуации предлагается альтернативная схема движения на этом перекрестке. Она также учитывает перспективу дальнейшей реконструкции ул. Октябрьской с организацией удобного и безопасного (с сужением проезжей части островками безопасности) выезда и заезда на велодорожку:
Альтернативная схема движения на перекрестке ул. 8 марта — ул. Октябрьская
4. Пересечения с улицами должны быть предусмотрены в одном уровне с обустройством бордюрных пандусов, пересечения с местными проездами — в одном уровне без понижения уровня велодорожки
Из задания на проектирование и Проекта неясно, каким образом будут организованы пересечения пешеходной и велосипедной дорожек с улицами и выездами с прилегающей территории (тротуарные пандусы, или подъемы проезжей части до уровня велодорожки). Очень важно эти вопросы продумать заранее, до начала строительства, так как недопустима такая ситуация, когда после окончания строительства выясняется, что на пересечениях велодорожки с проезжей частью вдруг возникают 15-20 сантиметровые бордюры, которые в состоянии преодолеть далеко не каждый.
Пересечения пешеходной и велосипедной дорожек с улицами Нехинская, Октябрьская и Псковская следует предусмотреть с обустройством рампы или бордюрных пандусов. СНиП 2.07.01-89 предусматривает выполнение пересечений тротуаров и велосипедных дорожек с проездами в одном уровне с устройством рампы длиной соответственно 1,5 и 3 м. (также угол бордюрного пандуса на тротуаре предусматривается СП 59.13330 от 1:10 до 1:12 (8-10%) при разнице в высоте в 15 см.) То есть для велодорожек длина рампы должна быть больше, а угол наклона менее острый. Так, Рекомендации по обустройству велосипедной инфраструктуры Германии предписывают как правило предусматривать на пересечении с проезжей частью рампу с уклоном от 4 до 6%, т. е. при разнице в высоте в 15 см. длина рампы должна быть от 2,5 до 3,5 м.
Однако пересечения с выездами с прилегающих территорий, местными проездами, небольшими улицами в Проекте следует предусмотреть в одном уровне без понижения уровня велосипедной и пешеходной дорожек. Это, во-первых, явно указывает участникам дорожного движения на приоритет велосипедного и пешеходного движения, а во-вторых служит для обеспечения безопасности, не позволяя, в частности, автомобилям осуществить поворот на высокой скорости и перекрывать велосипедную и пешеходную дорожку при ожидании возможности выезда на дорогу (как очень часто происходит на выездах на ул. Нехинская, Псковская, Ломоносова и др.).
Схематично, такое пересечение выглядит так (рисунок из Рекомендаций по обустройству велосипедной инфраструктуры Германии):
Пересечения с выездами с прилегающих территорий, местными проездами, небольшими улицами
Так выглядит подобное пересечение в Голландии:
Приоритет велосипедного и пешеходного движения
Еще вариант такого пересечения (только с пешеходной дорожкой):
Пересечение без понижения уровня велосипедной и пешеходной дорожек
Кстати, подобным образом сконструированные пересечения не в новинку для Великого Новгорода. В качестве примера можно взять выезды с прилегающих территорий на ул. Людогоща и Чудинцева.
5. Необходимо разделение велосипедной и пешеходной дорожек не с помощью линии разметки, а цветом, типом покрытия, уровнем поверхности, разделительным бордюром
На большей части строящейся улицы предполагается сделать велосипедную дорожку, совмещенную с пешеходной, без разделительной полосы. Один из наиважнейших вопросов при этом — визуальное разделение этих дорожек и маркировка знаками и разметкой.
Самый простой способ разделения дорожек с помощью разделительной разметки — самый неудачный и бесполезный, так как в таком случае можно говорить о лишь формальном разделении: и пешеходы и велосипедисты на практике в большинстве случаев будут такую разметку игнорировать. Очевидно, что пешеходы и в большой степени велосипедисты при движении вне проезжей части руководствуются не знаками и правилами движения, а, в основном, интуицией и ориентируются на удобство передвижения. Пешеход не сможет постоянно держать в голове установку на то, по какой стороне дорожки ему идти, если эти дорожки выглядят абсолютно одинаково, учитывая то, что люди во время передвижения пешком могут разговаривать друг с другом, слушать музыку, размышлять и т. д. Самому процессу движения почти не уделяется внимания в это время, все это передается подсознанию, которое не может различить фактически одинаковые дорожки, тем более в отсутствии привычки.
Несмотря на то, что в европейских странах с высоким уровнем развития велосипедного движения сформирована культура передвижения по велосипедным и пешеходным дорожкам, разделение только разметкой там в настоящее время считается устаревшим и почти не используется. Интуитивности пешеходных и велосипедных пространств действительно уделяется большое внимание: велосипедные полосы выделяются не только разметкой, но и типом покрытия, цветом, высотой покрытия, дополнительно разделяются разделительными камнями или бордюрами, мачтами освещения, скамейками и т.п.
Так, в Голландии при проектировании велосипедных дорожек главенствуют принципы разделения по трем критериям: разный цвет, разное покрытие, разный уровень. Следует перенять эту концепцию и использовать ее в Проекте как наиболее подходящую для Великого Новгорода в условиях несформировавшейся еще культуры движения по велосипедным дорожкам, отсутствия привычки обращать внимание на разметку и знаки. В общем, разделение велосипедной и пешеходной велодорожек должно быть выполнено таким образом, чтобы человек интуитивно выбрал бы предназначенную для него полосу, даже если он никогда прежде не видел ни велодорожки, ни велосипеды.
Предлагаем следующие принципы такого разделения:
– разделение с помощью использования разного типа покрытия: наиболее логично использовать для покрытия пешеходной дорожки тротуарную плитку, а для покрытия велодорожки асфальт, так как плитка более естественна а привлекательна для пешеходов, с нее быстрее уходит вода, а велосипедист, в свою очередь никогда не поедет по плитке, если можно ехать по асфальту;
– расположение пешеходной и велосипедной дорожки в разных уровнях: велосипедная дорожка располагается ниже пешеходной дорожки, но не ниже уровня газона и отделяется от пешеходной дорожки поребриком. Здесь действует важный психологический эффект, когда асфальтовое покрытие ниже уровня пешеходной дорожки интуитивно воспринимается пешеходом как проезжая часть и чувствовать себя на ней пешеходы будут некомфортно, постоянно спускаться и подниматься для пешехода будет неудобно, тем более, это невозможно будет сделать случайно. Высота бордюра при этом рекомендуется, в частности, немецкими нормами 5 см., так как большая высота приведет к задеванию бордюра педалью велосипеда и возможной аварии. В любом случае, эта высота не должна превышать 10 см.;
– разный цвет покрытия велосипедной и пешеходной дорожек: это также очень эффективный способ визуального разделения велосипедной и пешеходной дорожек, использующийся практически повсеместно. Пешеходы быстро привыкают к тому, что асфальт определенного цвета предназначен для велосипедистов, а для водителей такой цвет служит дополнительным предупреждением о пересечении с велодорожкой. При этом, как правило, пешеходные дорожки остаются естественного серого цвета, а велосипедные раскрашиваются в один из ярких цветов. На практике, в США и Франции используется зеленый цвет, в Германии, Голландии, Дании — красный. Для единообразия лучше использовать для покрытия велосипедных дорожек и полос зеленый цвет такой, который уже используется для велосипедных дорожек в Москве. Кроме того, немецкие исследования показывают, что окраску асфальта удобнее и дешевле проводить на стадии его производства, укладывая уже окрашенную асфальтовую смесь. Таким образом, его не нужно будет дополнительно окрашивать как минимум раз в год и он будет менее гладким, обеспечивая лучшее сцепление;
– дополнительное разделение (мачты освещения, скамейки, урны): с краю пешеходной дорожки можно устанавливать светильники, предназначенные для освещения пешеходной и велосипедной дорожек, скамейки, урны — это послужит дополнительным разделением между велосипедными и пешеходными полосами и повысит комфортность пребывания пешеходов на улице.
При использовании такого подхода к разделению велосипедной и пешеходной дорожек, поперечный профиль этих дорожек и разделительной полосы можно реализовать в следующем виде:
Поперечный профиль дорожек и разделительной полосы
Таким образом предлагается разделить велосипедные и пешеходные дорожки на основном отрезке строящейся улицы. На других отрезках и перекрестках соотношение и ширина элементов может быть другой, но вышеуказанные принципы разделения остаются те же. В реальности разделенные дорожки выглядят таким образом (Голландия):
Разделённые велосипедные и пешеходные дорожки в Голландии
6. На велодорожке обязательно должна быть нанесена разметка, разделяющая полосы движения, обозначающая велодорожку
К сожалению, российские Правила дорожного движения и строительные нормы не предусматривают разметку на велосипедных дорожках (в то же время, и не запрещают ее), но тем не менее, разметку на них необходимо наносить, т. к. она несет важную информационную нагрузку для велосипедистов и пешеходов.
Во-первых, это пунктирная линия, разделяющая противоположные потоки велосипедистов, как на фотографиях выше.
Во-вторых, на велосипедных полосах необходимо нанесение силуэта велосипеда в так называемых «точках принятия решения», т. е. после каждого пересечения велодорожки с проезжей частью, пешеходной дорожкой, на развилках. Британские стандарты также предусматривают повтор такой разметки через каждые 200 метров непрерывного движения. Естественно, что силуэт велосипеда должен наносится соответственно направлению движения на полосе. На однополосных велодорожках дополнительно следует наносить стрелку направления движения перед силуэтом велосипеда для подчеркивания одностороннего движения.
Если велосипедная и пешеходные дорожки отделяются друг от друга только разметкой, то на пешеходной дорожке дополнительно необходимо наносить силуэт пешехода, чтобы пешеходы могли понять, какая часть дорожки предназначена для них.
Так, на проспекте Мира в Великом Новгороде была сделана велосипедная полоса, без разметки силуэтами велосипеда или пешехода, в результате чего, многие пешеходы и велосипедисты не понимают, какая полоса предназначена для них. Кроме того, следует заметить, что пешеходы по очевидным причинам не обращают внимания на дорожные знаки.
Помимо этого, на пересечениях с пешеходными дорожками и примыканиях к ним, к остановкам общественного транспорта необходимо нанесение на поверхность велосипедной дорожки разметки пешеходного перехода типа «зебра», для того, чтобы пешеходы явно видели, что пересекают проезжую часть велосипедной дорожки.
В вышеуказанной схеме развязки на пересечении улицы 8 марта и улицы Псковской разметка изображена исходя из вышеперечисленных критериев.
Что же касается дорожного знака 4.5 «велосипедная дорожка», то, в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 основной знак устанавливают в начале велосипедной дорожки, повторный – после каждого пересечения велосипедной дорожки с дорогой.
Игорь Шаповалов, велосипедист
