Тяжеловес с характером: как Урал-375 стал символом грубой силы и вечных проблем
Урал-375
С какими машинами ни приходилось возиться, а столько нервов, как с Уралом-375, мало что доставляло. Его создавали под конкретные задачи — для армии, под нужды государства. В этом и выигрыш, и проклятие одновременно. Делали быстро: к 60-му году уже катались первые прототипы, а к 65-му пошло всё в серию. Об этом пишет дзен-канал «Автовод со стажем».
Машину гоняли по испытаниям, дорабатывали на ходу. Надёжность была, проходимость — вполне приличная. Но как только дело дошло до выпуска, начались придирки. Представители-приёмщики рубили с плеча — малейшая кривизна детали, и всё, брак. Внутренний контроль был почти параноидальным.
В народном хозяйстве грузовик тоже прижился, но не как основной рабочий конь. Слишком уж прожорлив. Бензиновый мотор на 180 лошадей тянул до 50 литров АИ-93 на сотню — по паспорту. А этот бензин найти было почти невозможно. ЗИЛ-131, на фоне Урала, казался почти экономичным. Его хватало и на обычный А-76, и ел он меньше.
В армии машину ценили — но тоже не без оговорок. Основных претензий немного, если не брать в расчёт аппетит. Но как только в дело вступал дефицитный бензин, открывалось второе дно. Через Урал списывались тонны АИ-93, который потом шёл налево. Кто видел такие сцены, тот не забудет: за грузовиком крались «Жигули» и «Москвичи» с канистрами, как акула за кораблём. Инспекция гоняла таких, но ловить было бесполезно.
У кабины был бедовый обзор. Из-за руля видно только кусок слева и немного вперёд. Если нужно было выехать с территории или между машинами протиснуться — впереди шёл старший, размахивал руками и показывал, куда ехать. Настолько всё было плохо. В ГДР даже люки в крыше ставили — чтобы хотя бы наблюдатель мог выглянуть и направить водителя.
А вот технически машина была крепкой. Двигатель, редуктора, трансмиссия — всё держалось. Ломалось — но редко. Чинили своими силами, часто прямо в полевых условиях. Детали были, всё находилось. По этой части нареканий почти не было.
Сложности шли от универсальности. Из неё попытались сделать всё сразу — и тягач, и платформу под кунг, и вездеход. В итоге три моста, тяжёлый двигатель, но ездить пустой машиной было мучением. Задняя часть виляла, пробуксовывала, рессоры стучали. Чтобы выровнять — прицепляли лафет или грузили по максимуму. Так ехать было хоть как-то терпимо.
Позже Уралы стали использовать почти исключительно как базу под специальную технику — мастерские, заправщики, связи. Выяснилось, что машина идеально работает с нагрузкой 5–10 тонн на задние мосты. Бортовые версии исчезли почти полностью. Перевозку людей отдали ГАЗ-66 и ЗИЛу. Проблему решили — методом исключения.
С проходимостью всё было неоднозначно. Пока груз до трёх тонн — едет. Но в песке, в целине, по рыхлой пашне — только в теории. Первым всегда шёл ГАЗ, за ним ЗИЛ, и только потом, если уже совсем некуда деваться — Урал. Причём на спущенных колёсах. Никто не хотел рисковать техникой. Один раз застрянет — и всё, откапывай неделю.
Самая беда была в весе. ГАЗ и ЗИЛ можно было вытянуть — пусть с трудом. А вот Урал, особенно гружёный, не шёл никуда. Тягач не брал. Танки пробовали — результат: мосты отрывает, а толку ноль.
Ранее мы рассказывали, как определить поддельные свечи зажигания.
Фото pxhere
