Советские грузовики с американским акцентом: как «Студебекер» повлиял на ГАЗ-51

Советские грузовики

В истории отечественного автопрома есть сюжеты, в которых влияние иностранных образцов прослеживается особенно отчётливо. Один из таких — послевоенное поколение советских грузовиков, где за основу нередко брались решения, отработанные на ленд-лизовской технике. И если искать прообраз, чьё влияние стало почти буквальным, то Studebaker US6 — бесспорный фаворит. Особенно сильно этот след виден в первых моделях Горьковского автозавода. Вплоть до того, что на ранних прототипах ГАЗ-51 для упрощения сборки использовались кабина и элементы кузова с американского грузовика.

Позже конструкция была адаптирована — кабина стала собственной, с новым дизайном и другой технологией производства. Однако принципы планировки остались практически неизменными. Именно в этом и скрылась проблема: далеко не все заимствования оказались удачными. Кабина «Студебекера», пусть и заслуженно признанная в своей среде, изначально проектировалась как универсальная — она должна была подходить как для лёгкого пикапа, так и для тяжёлого армейского грузовика. Унификация требовала компромиссов. Именно поэтому компактная кабина с низкой посадкой и скромной обзорностью, рассчитанная скорее под лёгкое шасси, перекочевала в более массивные и совершенно другие по назначению машины.

Для самого Studebaker US6 это не было критично: он создавался в спешке, под нужды армии, и после войны быстро ушёл в историю. А вот ГАЗ-51, принявший кабину за основу, унаследовал не только преимущества, но и минусы. Посадка осталась слишком низкой, пространство — тесным, а видимость — ограниченной. Причём ЗИС, выпускавшийся позже, тоже пошёл по схожей дорожке, демонстрируя, что уроков извлекли немного.

Интересный контраст даёт взгляд на другую технику того времени. Например, МАЗ-200, разрабатывавшийся в Минске, получил кабину, лишённую американского влияния — и она оказалась значительно выше, просторнее, с вертикальной посадкой и лучшей обзорностью. То есть, дело было не в классе машины и не в габаритах, а в подходе: проектировать с нуля под реальные задачи, а не повторять чужие решения без анализа.

Сравнение параметров даёт полную картину. У ГАЗ-51 высота кабины до крыши — чуть больше двух метров, а подушка водительского сиденья расположена всего на 325 мм от пола. Это даже ниже, чем в легковых «Победе» или «Волге». В результате водитель оказывался почти «лежачим», чтобы достать до педалей, а сама кабина вытягивалась в длину, съедая пространство, которое могло бы отойти под груз.

Нужно понимать и то, что в условиях СССР кабина служила не только для водителя. Там размещались инструменты, запчасти, аккумуляторы, а иногда и пассажиры — несмотря на запреты. В этих условиях теснота становилась реальной проблемой, а не эстетическим недостатком. Тем не менее, проектировщики продолжали упорно использовать решения, которые были оправданы в США, но абсолютно не подходили под наши реалии. При этом даже довоенные прототипы ГАЗа имели кабины похожей концепции, что говорит о глубинном влиянии «пикапной» логики на мышление конструкторов.

Тем временем в Европе пошли другим путём. Там грузовики сразу проектировались с прицелом на компактную, но высокую и обзорную кабину, без лишнего заимствования. Особенно удачные примеры давала британская школа машиностроения: кабины, сдвинутые вперёд, размещённые частично над двигателем, позволяли и сэкономить место, и обеспечить водителю приемлемые условия. Такими были грузовики Austin, Fordson Thames, Leyland и целый ряд других моделей, созданных без оглядки на американские стандарты.

Ранее мы публиковали задачу на знание ПДД.

Фото freepik