За последние годы по всей России – и Великий Новгород не стал исключением – отмечен стремительный рост числа автовладельцев и интенсивности автомобильного движения. Число людей, владеющих автомобилем, значительно выросло по сравнению с концом XX века. Какие последствия это несет городу?
Велокультура в Дании (фото Ильи Алексеева)
Каждый имеет право на владение автомобилем. В его комфорте при поездках за город, на дачу, на дальние расстояния сомневаться не приходится. Однако широкое использование личного автотранспорта в качестве основного средства передвижения в черте города имеет ряд серьёзных последствий. Если эту ситуацию не взять вовремя под контроль, изменение соотношения между различными видами транспорта приведёт к возникновению самых разнообразных проблем.
Выбирая тот или иной вариант решения транспортной проблемы, важно понимать, как выбор скажется на будущем. Так, автомобильный транспорт требует большого пространства. Это становится очевидным при сравнении провозной способности различных видов транспорта и их воздействия на окружающее пространство. Один автобус может перевезти столько же пассажиров, что и 30 легковых автомобилей, но занимает лишь 1/30 от имеющегося уличного пространства и не требует места для стоянки. Сочленённый автобус может заменить собой 60 легковых машин.
Плакат муниципалитета Мюнстера (Германия), показывающий преимущества общественного транспорта и велотранспорта относительно формирования благоприятного городского пространства (60 человек на автомобилях, в автобусе, на велосипедах)
В долгосрочной перспективе массовое использование автомобилей увеличит число и степень тяжести дорожных пробок. Наиболее распространённым решением этой проблемы считается расширение улично-дорожной сети, но подобная стратегия обречена на провал, так как спрос быстро ответит на предложение, количество автомобилей увеличится, что снова приведёт к ухудшению ситуации на дорогах.
Автомобильное движение приводит и к загрязнению окружающей среды выхлопными газами. Дорожные заторы усугубляют ситуацию, так как машины стоят в пробках с включенным двигателем. В настоящее время в Великом Новгороде экологи оценивают долю выброса загрязняющих веществ от автотранспорта в 60-70% от общего объёма различных выбросов в атмосферу.
В свою очередь, отрицательное влияние пробок распространяется и на общественный транспорт, если он не обладает правом приоритета или для него не были предусмотрены выделенные полосы движения. Подобная ситуация приводит к резкому снижению эффективности общественного транспорта. В результате он теряет свою привлекательность для горожан, а значит, его доля в межтранспортном соотношении снижается, что, в свою очередь, делает его малорентабельным.
Какой же выход из ситуации? Он прост – снижать использование горожанами машин в черте города, а также всячески поощрять другие виды транспорта, как личного, так и общественного. Необходимо добиться устойчивого баланса между различными видами транспорта, сократить дорожные заторы и обеспечить безопасность на улицах города. Создать условия, благоприятные для пешеходного и велосипедного движения.
Повышение качества общественного транспорта и увеличение охвата обслуживаемой им территории – это неотъемлемое условие для создания достойной альтернативы личному автотранспорту и для улучшения общего качества городской среды. Довольно наивно ожидать от водителей, что они покинут уютный салон и пересядут в автобусы, если автобусы ходят редко, стоят дорого и ехать приходится с многочисленными пересадками.
При анализе ситуации в благоприятных для жизни городах мира было доказано, что качество пешеходного и велосипедного движения имеет первостепенное значение и, следовательно, должно всячески улучшаться. Эти способы передвижения очень чувствительны к качеству инфраструктуры, которая их обслуживает.
Пешеходные и велосипедные дорожки в настоящее время в городе не образуют единой, непрерывной общегородской сети. Увеличится ли число пешеходов из Западного района в центр города, если мэрия Великого Новгорода выполнит свою угрозу и оградит железную дорогу забором? Увеличится ли число велосипедистов, если при строительстве тротуаров будут забывать понижать бордюрный камень? Очевидно, что на оба вопроса ответ «нет».
В Нидерландах, Финляндии, Швеции и в других велосипедизированных странах власть ставила перед собой вполне конкретную цель — пересадить как можно больше жителей на велосипед. В итоге сейчас, когда мы только начинаем задумываться о том, как уменьшить число автомобилей на улицах и увеличить число велосипедистов, в Нидерландах решают уже другую проблему – велосипедные пробки.
Во многих странах велосипед служит основным сухопутным средством передвижения на такие расстояния, которые трудно преодолеть пешком. В мире насчитывается свыше миллиарда велосипедов, и используются они по-разному: 70% всех велосипедов служит средством передвижения, 29% используется для отдыха и только 1% – для спортивных соревнований.
При современных экологических проблемах и проблемах загруженности центральных улиц городов автомобилями, политика многих стран направлена на увеличение популяризации велосипедов. Для популяризации велосипеда принимаются различные меры: развивается сеть велосипедных дорожек и общая инфраструктура; строятся велосипедные стоянки, пассажирские поезда дополняют специальными вагонами для пассажиров с велосипедами.
Невиданная популярность велосипеда не случайна, во многом она связана с негативными последствиями автомобилизации. Дело в том, что автомобиль, завоевав практически всю планету, стал главным потребителем невосполнимых природных ресурсов (нефти), загрязнителем земли, воды и воздуха и «производителем» шума. В автомобильных авариях ежегодно погибает людей больше, чем в иных кровопролитных войнах. Главная же опасность автомобиля, как утверждают медики, в том, что он отучил нас самостоятельно двигаться. Люди начинают понимать это и с радостью пересаживаются на велосипед, когда появляется качественная велоинфраструктура.
Информационный бюллетень «Перспектива»
