Жизнь на колесах
Владимир Кумов о том, как ездить на велосипеде весь год и попасть в Минтранс
Велопрокат, поправки в ПДД и бессмысленные велодорожки: «Афиша» попросила подвести итоги велосипедизации Владимира Кумова — активиста, который придумал проект Let’s bike it!, а в этом году стал советником в Министерстве транспорта. Правда, на общественных началах.
- А почему вы не на велосипеде на интервью приехали?
- Потому что сейчас я из глубокого Подмосковья — в этом году перебрался за город, там воздух лучше. Оттуда ездить с великом вообще не вариант. Другая причина в том, что город все-таки еще не приспособлен. Я не разделяю позицию тех, кто принципиально ездит везде только на велосипеде. Я считаю, что нужно создать условия, чтобы людям было удобно, потому что прежде всего мы пешеходы, а дальше уже выбираем средства передвижения, которые нас ускоряют, которые нам комфортны. В том же Копенгагене люди приезжают из пригородов — 70 км до центра, но там специальные вагоны для велосипедов в поездах и велодорожки к станциям. У нас пока этого ничего нет, поэтому 5 лет назад я запустил проект Let’s bike it! — придумал его в пробке.
- Так у вас машина есть?
- Нет, я без прав принципиально. Я пешеход и пользователь общественного транспорта прежде всего. 5 лет назад еще не было «Аэроэкспресса», я вернулся из Буэнос-Айреса, четыре часа ехал из аэропорта домой и понял, что либо уеду из Москвы, либо что-то поменяю.
- Вы говорите, что вы пешеход. А какая у вас личная практика использования велосипеда?
- Мне прежде всего не нравится слово «велосипедист», потому что оно несет спортивный уклон. Я предпочитаю слово commuter — это человек, который перемещается из дома на работу ежедневно. Если вбить в поиск по картинкам это слово, то мы увидим людей в пиджаках, в платьях на велосипеде. Если мы вобьем cyclist — будут люди в спортивной одежде. Для меня велосипед — это ускорение моих пешеходных способностей. Я отношу себя к тем, кто использует его как транспорт.
Владимир Кумов и участники акции «На работу на велосипеде»
- То есть вы велоактивист, но не фанат велосипеда?
- Я фанатик удобного города. Изначально я журналист, по образованию — пиарщик. Работал замначальника отдела рекламы в компании, которая занималась образованием. В 2009 году уехал в Аргентину на две недели путешествовать, мне там понравилось. Вернулся туда на три месяца, наблюдал, как мэр Маурисио Макри объявил курс на велосипедизацию. Мне жутко понравилось, что по всему городу расставили большие табло, на которых было сказано, что здесь через два года появится велодорожка. Потому что у нас, как правило, все городские нововведения появляются неожиданно. После возвращения в Москву я решил поехать по Европе собирать материал про европейское велодвижение — мы вели блог, сделали фильм. Он круто выстрелил, вдохновил множество людей — например, проект велосипедизации Санкт-Петербурга, Владивостока появился под его влиянием. Тогда, в 2010 году, родилась идея Московского велопарада, и, конечно же, в первый год нам не удалось ничего провести, потому что еще был Лужков. В 2012 году он опять не состоялся, потому что кто-то забыл сверить графики мероприятий, и его старт совпал со съездом «Единой России» в «Лужниках», где было объявлено о выдвижении Путина, — парад отменили за три дня. Я разочаровался и уехал в Мексику преподавать русский язык. Тогда про важность велосипедов для города много писал The Village, «Дождь» стал проводить велосипедные акции, что-то задвигалось к весне 2012 года. У нас всю зиму 2011–2012 годов шли показы фильма в городах России, мне написало огромное количество людей из регионов — стало понятно, что остаться в Мексике не получится. В апреле я вернулся в Москву, и 20 мая 2012 года прошел первый московский велопарад, который стал сюрпризом для всех.
- Но это был согласованный велопарад?
- У нас изначально такой курс был — никаких «критических масс». Сюрпризом он стал, потому что никто не ожидал, что придет 8 тысяч, а чиновники из префектуры ожидали около двух.
- Я все же хочу понять, кто такие велоактивисты? Вот вы за счет чего живете, как зарабатываете на жизнь?
- Никто не отменял фриланс, плюс я читаю платные лекции. Бывает, что перепадает что-то с мероприятий, которые мы делаем со спонсорами. В этом году, конечно, с ними стало сложнее — кризис очень чувствуется. Я отчасти рад, потому что в Москве случилась чистка велосипедной сферы. Мне не нравилось, что раньше все подряд занимались развитием велодвижения. Департамент культуры, например, в этом году свернул все свои велосипедные проекты. Я считаю, что развитием велодвижения должен заниматься Москомспорт, если речь идет о спортивных событиях и инфраструктуре, или Департамент транспорта.
Велодорожка на Большой Никитской
- Надо понимать, что впервые велосипедную тему на уровне власти поднял Сергей Александрович Капков, который идею комфортной среды, пешеходных зон и велодорожек продвигал вне зависимости от того, считается это культурой или городским планированием.
- У меня есть своя версия по поводу происходившего в команде Капкова. Откуда вообще взялась велосипедная тема? Мой приятель по университету Руслан Черкашин на тот момент работал с одной из структур Департамента культуры. В ноябре 2012 года он выступил перед мэром на каком-то молодежном совете, рассказал про наш велопарад и попросил бюджет на «Велобульвар». С этого все и началось, а дальше велосипедные мероприятия в Депкульте два года курировала Маша Хромцова, которая раньше была частью команды Let’s bike it!. Мероприятия интересные, только к развитию велотранспорта отношения имели мало. Я не знаю, насколько сам Капков в тему вообще вникал, но была некоторая неразбериха: начальство Маши и Руслана в какой-то момент даже пыталось нам мешать в проведении велопарада. А в этом году город бюджет не выделил — и все закрылось. Вообще, с деньгами стало потуже, но при этом я считаю, что этот год для Let’s bike it! и для велодвижения стал очень успешным. Во-первых, появились понятия «велополоса», «велодорожка». Весной разрешили движение по полосам для общественного транспорта. Мы провели три велопарада и впервые — ночной велопарад. Плюс акция «На работу на велосипеде» состоялась дважды. С ней нас крупные компании поддержали — они сами призывали своих сотрудников ездить на работу на велосипеде. Инициатива хорошо выстрелила, и мы сейчас, может быть, единственные в мире, кто делает ее в таком формате через взаимодействие общества, бизнеса и власти. Нас уже три европейские страны просят рассказать про наш опыт.
- Какие еще итоги у велосезона-2015? Хотя я знаю, что вы не любите говорить про открытие и закрытие велосезона.
- Я надеюсь, что понятие «велосезон» исчезнет, что велосипед будет всесезонным транспортом. Мы сейчас планируем зимний велопарад, согласуем и зимнюю акцию «На работу на велосипеде».
Хроника развития велосипедного движения по версии Let's bike it!
- 2010СентябрьЛужкова сменяет Собянин. Одна из ключевых тем в его политической повестке — борьба с пробками
- 2011АвгустПоявление первых — крайне неудачных — велополос и велодорожек в Москве
- 201112 октябряПремьера фильма о путешествии проекта Let’s bike it! из России в Португалию на велосипедах, показ проходит при полном аншлаге в кинотеатре «Космос» на ВДНХ
- 2013майОткрытие системы московского велопроката «Велобайк»
- 201424 июняНа «Флаконе» проходит второй Bicycle Film Festival в Москве. На него приезжает Лукас Брюнель, известный создатель фильмов о гонках alley cat. Он снимает гонку в Москве, а позднее вместе с командой Let’s bike it! уезжает снимать в Чернобыль
- А что вы думаете про велополосу на Бульварном кольце и дорожки на Патриарших?
- Велополоса на Бульварном кольце — очень крутой итог года. Что касается Малой Бронной, Большой Никитской — это хорошо тем, что показывает, в какой пещере мы живем до сих пор, это то, что надо убрать завтра же.
- Скажите, нужна вообще велоинфраструктура на Патриках?
- Вопрос велодорожек в центре города вообще неоднозначный. В городе в первую очередь нужно снижать максимально разрешенную скорость. В Европе и США действует ограничение 30–40 км/ч — на такой скорости велосипеды могут уживаться с автомобилями. Например, в Париже на всех улицах с таким ограничением велосипеды имеют право ехать против движения. Это повышает внимательность водителей, в итоге повышается безопасность, в том числе для пешеходов. В таком формате я вижу центр Москвы, и тогда велодорожки не нужны. Но здесь до сих пор разрешенная скорость фактически 80 км/ч, то есть 60 плюс 20, за которые не штрафуют. Я считаю, что дорожки нужны на основных магистралях, которые соединяют спальные районы и центр города, потому что большинство людей работают в центре, а живут в спальных районах. Речь идет как раз о решении проблемы коммьютинга, если мы говорим про массовое велодвижение. Еще нужно развивать межрайонные связки, делать удобные переезды через автомагистрали и железнодорожные пути. У нас же пока процесс скорее в обратном направлении идет. Департамент строительства на днях сообщил, что за прошедшие 5 лет в Москве построено 139 подземных переходов. В этих местах теперь придется носить велосипед в руках — это будут делать только фанаты, об удобстве велотранспорта в таких условиях говорить не приходится. Новые хорды и эстакады тоже зачастую уменьшают доступность городской среды. Появляются «вынужденные автомобилисты».
- Вы такие радикальные вещи предлагаете — читатели-автомобилисты вас заклюют, сказав, что массовое движение в первую очередь изменит в положительную сторону статистику несчастных случаев с велосипедистами.
- Я знаю, что в этом году в Москве уменьшилось количество ДТП с велосипедами, несмотря на то что число велосипедистов растет, и это, опять же, подтверждение теории, что, чем больше велосипедистов, тем меньше с ними происшествий. В прошлому году было 27 тыс. по России погибших на дорогах, очень много пешеходов. И причины — нарушения ПДД автомобилистами. Погибших велосипедистов по России было порядка 40 человек.
Велосипед зимой в Москве пока представляется экстремальной мечтой
- А общие статистические показатели по велосипедам в столице существуют? Можно ли понять, у скольких людей в городе есть велосипеды?
- Велотранспортным союзом была озвучена цифра пять миллионов велосипедов, то есть больше, чем автомобилей, их четыре. Только я не знаю, откуда союз эту цифру взял. Мне кажется, Россия не очень со статистикой дружит, а вот в США считают все абсолютно. От экономической выгоды замены автомобильных парковок на велодорожки до учета половых различий: оказывается, женщинам и мужчинам нужны совершенно разные велодорожки. Для женщин безопасность и комфорт играют большую роль, чем для мужчин. При этом женщины более практичны. Если посмотреть на велосипедные города вроде Амстердама, Копенгагена или Токио, мы увидим, что там больше 50% велосипедистов — женщины. В России это соотношение сильно различается по городам: в Петербурге лучший показатель — 49% женщин, в Москве 37%, в Воронеже один из худших показателей — там 32%. Еще мне нравится финский подход. Может, это легенда, но говорят, там проектировщики сами себе задают вопрос: поедет ли по этой велодорожке моя бабушка или мой дедушка? В прошлом году ДТ говорил, что ориентируется в основном на молодую аудиторию — до 30 лет.
- Среди велоактивистов популярен лозунг, что, дескать, самый удобный город — это город, сделанный для инвалидов-колясочников.
- Да. У нас много общих проблем с инвалидами: в 2011 году мы проводили совместную акцию с РИА «Новости», где велосипедисты участвовали вместе с людьми с ограниченными возможностями.
Замминистра транспорта Николай Асаул и Владимир Кумов на Московском велопараде
- Какие вообще задачи ставят перед собой власти в связи с развитием велодвижения? Пересадить столько-то автомобилистов на велосипеды...
- Озвучивается 1% от ежедневных поездок к 2020 году. Тоже странно, потому что в Париже сейчас 5%, к 2020 году они собираются сделать 15%. И речь про весь год — не только лето, — потому что зима ничем не отличается от лета, кроме того, что нужно убирать улицы.
- И вы теперь тоже причастны к этим целям — как получилось, что вы стали советником замминистра транспорта?
- Заместитель министра Николай Асаул с семьей приехал к нам на сентябрьский велопарад, проехал с нами все 30 километров — от ВДНХ до Красной Пресни, — ему очень понравилось. Мы ехали рядом два часа впереди колонны и все это время общались. Вообще, я считаю велопарад лучшим местом для проведения совещаний — у нас на майском был Ликсутов, например, и там некоторые решения были приняты. А Асаул под конец маршрута говорит: «Пойдемте к нам работать». Я говорю, что в министерстве работать не хочется. Он: «У нас есть еще такая штука — советник на общественных началах». Ну почему нет? Изначально это его идея. Звучит должность как «советник заместителя министра транспорта по развитию велокультуры», ну и «на общественных началах». Зарплату не получаю, но я относил в канцелярию копию диплома, копию трудовой, заявление — как о приеме на работу.
- Что вы будете делать в министерстве? Ходить на совещания?
- Меня пригласили заниматься тиражированием московского опыта в регионы. В некоторых до сих пор не дают проводить те же велопарады, в отдельных городах просто предлагают запретить велосипеды в принципе. Не нужно далеко ходить, в Петербурге такие заявления постоянно звучат. Сейчас с министерством мы планируем в следующем году 20 мая провести общероссийскую акцию «На работу на велосипеде», а 29 мая — Всероссийский день велопарадов. Если же говорить глобально, то нужно изменить ГОСТы и СНиПы, доделать правила дорожного движения — там еще много непонятных моментов. Например, велосипедист должен ехать по крайней правой полосе, но дальше идет оговорка, что если он не может по ней ехать, то может двигаться по тротуару. Где лимиты этих условий? Или спешивание на зебре — тоже спорный момент, такого правила почти нигде в мире нет, наоборот, сейчас в мире тенденция по легализации проезда на велосипеде на красный свет.
Московский велопарад
- Интересно, а ведь когда-то утверждалось, что велопарад — это прикрытый гей-парад.
- Да, в 2012 году, когда мы первый раз проводили велопарад. Есть такая организация «Русвелос», которая решила сорвать наше мероприятие: были написаны письма мэру, в полицию. Были еще нападки на велосипедистов в газете РЖД в Петербурге. Некоторые почему-то считают велосипедистов потенциальными террористами. В провинциальных городах еще очень совковое мышление: чиновники считают, что велосипед — это обязательно парк и курировать вопрос двухколесного транспорта должен спортивный комитет либо же комитет по делам молодежи, но не департамент транспорта. Транспортный департамент этим занимается, по-моему, только в Москве. Даже на федеральном уровне вопросом первым занялось Министерство культуры. Министерство транспорта активно за эту тему взялось недавно.
- Поговорим про зиму. Большинство все-таки не может психологически настроиться на идею того, что на велосипеде можно ездить в холодное время года: темно, холодно, скользко. При этом картинки с велосипедистами зимой в Скандинавии — они, конечно, поражают. Как пропагандировать зимний коммьютинг? Убедите меня, продайте мне эту идею!
- Повторю: я не сторонник того, чтобы пересадить всех на велосипед. Если человек не хочет ездить зимой — не надо. Но должны быть созданы условия для того, чтобы в погожий зимний день вы проснулись и подумали: «Дай-ка я поеду на велосипеде» — и у вас были бы такие условия. Например, в Скандинавии в первую очередь очищаются велодорожки, а потом проезжая часть. Зимой они нужны еще больше, чем летом, потому что если летом можно ехать с автомобилями, то зимой все вопросы безопасности и чистоты становятся более серьезными. Давайте смотреть на велодорожки как на лифты: им пользуются утром и вечером по большому счету, но при этом он есть, есть возможность подняться не по лестнице, а на лифте. То же с дорожками. Москва — достаточно безальтернативный город, у нас не самый удобный общественный транспорт, большинство улиц приспособлено для автомобилей. Взять, например, Монреаль, где зима холоднее, чем у нас. Они сейчас собираются менять правила дорожного движения, ввести в них принцип предусмотрительности. То есть водители будут обязаны следить за наличием велосипедистов на дороге, нельзя будет сказать: «он сам выскочил» — это, кстати, в России главный аргумент за спешивание велосипедистов на зебре. Человек в автомобиле менее уязвим, а значит, у него больше ответственности. Так же как велосипедисты обязаны следить за наличием пешеходов.
- Когда будет первый зимний велопарад?
- Планируем на январь. 30 километров перекрытий нам вряд ли дадут — думаю, будет километров пятнадцать. Скорее всего, от Лужников до Васильевского спуска — наименее печальный для автомобилистов маршрут.
-
Здесь и далее – постеры к акции «На работу на велосипеде»1/3 -
2/3 -
3/3
- Нет ли у вас ощущения, что тематика велосипедного движения стала настолько популярной, что появилась внутренняя конкуренция между активистами, возникают конфликтные ситуации? Все борются за внимание людей, за внимание властей…
- Вопрос в целях. У нас конечная цель — изменить город, сделать его удобным для себя. Давайте я расскажу, как все сложилось. В 2010 году, когда мы начали Let’s bike it!, Дмитрий Медведев поехал в Копенгаген. Ему там задали вопрос, почему здесь столько людей на велосипедах, а в Петербурге никого, и он сказал, что «...я бы хотел видеть больше людей на велосипедах, и было бы неплохо подавать личный пример». Через день после этого нам пишет Петр Дворянкин – руководитесь организации «Русвелос». Говорит, что собирает встречу велоклубов, чтобы объединиться, что он готов все возглавить. Мы сказали — нет. Их организация продвигает много разных инициатив, но интересного мало — у него есть, например, проект «Велопоцелуйчики» про быстрые свидания на велосипедах. Потом была еще одна попытка объединиться через Велотранспортный союз, также провалившаяся. Есть еще проект «ВелоМСК», от которого мы слышим критику в нашу сторону. Let’s bike it! разместили афиши в метро — им не понравилось, что у нас там Влад Лисовец был. Я не могу назвать это конкуренцией — просто у кого-то личные амбиции.
- Но вообще гораздо тревожнее не конкуренция внутри велосреды, а конфликт между автомобилистами и велосипедистами.
- Мне кажется, он искусственно создается.
- Кем?
- СМИ. Им это нравится как сюжет — конфликты всегда лучше покупают. Или там смотрят. Плюс, мне кажется, есть проблемы у Правительства Москвы. Как открыли велополосу на Бульварном — не предупредили никого вообще о том, что происходит, а автомобилисты посчитали, что ради велосипедистов у них крадут дорогу. Такие вещи можно снять за счет правильной коммуникации.
Теги
- Дмитрий Медведев
- Минтранс РФ
- Сергей Капков
- Максим Ликсутов
- Единая Россия
- РИА Новости
- РЖД
- Минкультуры
- Правительство Москвы
- Влад Лисовец
- Let's bike it!
- Николай Асаул
- велосипедная полоса
- велосипеды в Москве
- велосипеды
- Владимир Кумов
- общественный транспорт
- транспорт
- Вячеслав Прокофьев
- ИТАР-ТАСС
- Людмила Волкова
Интервью
Таймлайн